沃尔沃是瑞典民族工业的一个象征，9年前，CEO雷夫·约翰森却建议董事会做出了一个惊人决策：出售沃尔沃轿车公司。他为什么要卖掉国家的象征？沃尔沃的车轮还会继续滚动下去吗？

　　“出卖”沃尔沃的人

　　The Man Who Sold Volvo

　　本报记者 许宏

　　1999年，沃尔沃以64.5亿美元将轿车业务出销给福特，从此沃尔沃成为福特豪华车阵营——PAG中的一员。在当时看来，这是一桩对交易双方都非常划算的买卖。

　　按照福特的想法，福特可以借助沃尔沃的平台，发展自己的高端车品牌，进而在宝马和奔驰垄断的豪华车市场找到自己的立足之地。而作为卖家，瑞典沃尔沃集团在剥离出轿车业务后，可以更好地专注于其重卡业务的发展，更重要的是，沃尔沃重卡或许可以借助于轿车业务的卖身费，实现对瑞典同行斯堪尼亚卡车公司的收购。

　　然而，随着近年来陷入低谷，拥有百年历史的福特再次走到新“十字路口”，以至于还没有来得及尽情享受盈利的喜悦，沃尔沃亏损的消息又成为压在福特心头的“巨石”——在刚刚过去的第一季度，沃尔沃的亏损高达1.5亿美元。与此同时，沃尔沃的经营收益也从之前的46亿美元下滑至42亿美元。

　　今年年初，捷豹、路虎两大豪华车品牌均被福特出售，以缓解资金压力，而作为旗下另一个亏损的豪华汽车品牌，沃尔沃的出售也被业界看作是迟早的事。

　　作为沃尔沃集团的CEO，雷夫·约翰森是率先提出出售沃尔沃轿车业务的倡导者，1998年5月，汽车行业爆发了一场“世界大战”。德国戴姆勒-奔驰公司宣布以360亿美元的天价收购美国克莱斯勒公司，让全球最大的汽车制造企业横空出世。全球汽车业掀起了兼并浪潮，中小企业岌岌可危。要么吃掉别人，要么被别人吃掉。在当时的情况下，他建议董事会尽快作出决定。此事无论在瑞典国内还是国际都引起了“轩然大波”。沃尔沃是瑞典民族工业的一个象征，他因此差点背上了“卖国”之名。

　　2008年第一季度，沃尔沃集团的净销售额770亿瑞典克朗，达到集团迄今为止单季度的最高值。目前，在雷夫·约翰森领导下的沃尔沃集团已经稳稳占据全球第二大卡车和客车制造商的位置，仅次于德国的梅赛德斯-奔驰，虽然卡车和客车在一般人的心目中没有轿车那样的光环。

　　这似乎也印证了雷夫·约翰森对汽车产业的前瞻性，“无论是我们把品牌卖给别人，还是自己掌握。沃尔沃还是沃尔沃，它是世界上最有个性、最安全的汽车制造商。我们不追求规模。”他说。

　　这也是在他领导的沃尔沃集团给出的答卷：不论是撤回到本土，巩固传统技术优势；还是向海外扩张，寻找新兴市场，沃尔沃的车轮都会继续滚动下去。

　　小国家里的大公司

　　1927年，当沃尔沃在瑞典的哥德堡生产第一辆小汽车时，只是一家无人知晓的小制造作坊。可如今，在历经80年的风雨之后，沃尔沃已成长为一个拥有9.6万多名员工、年销售额达3000亿瑞典克朗(43亿美元)的跨国企业集团。

　　作为瑞典最大工业集团的领导，雷夫·约翰森目前是全球商业运输解决方案领域的领袖级人物，也是瑞典声望极高的商界传奇人物。他自1997年上任后对沃尔沃集团进行了大刀阔斧的改革：舍弃小车业务，专注商业交通运输工具和设备，引起国人哗然，后以突出的成绩证明了他的远见卓识。他在全球范围内进行多次大的收购与兼并，使沃尔沃一跃成为目前世界上最大的重型柴油发动机制造商。目前，沃尔沃所有业务领域在行业内都处于领先地位。沃尔沃不仅是世界上第二大客车制造商，而且还是最大的建筑设备制造商之一；沃尔沃号称是游艇柴油发动机行业的全球市场领先者；世界上80%的主要新型飞行器发动机采用沃尔沃宇航公司的产品服务。

　　1979年，年仅28岁的约翰森成为伊莱克斯集团下属摩托车公司总裁，开始了他企业管理者的生涯。经过10多年的摸爬滚打，约翰森在这家知名家电企业里，从部门经理一直做到集团总裁兼首席执行官。1997年，约翰森成为沃尔沃集团的CEO。

　　约翰森每天6点起床，一直工作到晚上9点。一年有1/3的时间在外旅行，摆弄他的游艇、摩托艇，或者四处演讲。在公司的时候，他喜欢到处走动和员工交谈，每周二和周四，则把公司高管叫出来一起锻炼身体。

　　对沃尔沃而言，有两个非常有见识的创建者，他们有一种观念认为，自己能够制造出来真正安全的车辆——卡车和轿车，既是对驾驶者而言，也是对环境。

　　这两个创建者是阿萨·加布里尔森(Assar Gabrielsson)和古斯塔夫·拉尔森(Gustav Larson)。他们组建沃尔沃汽车制造厂之前都在一家名叫SKF的公司工作。SKF成立于1907年，至今仍是世界最大的制造滚动轴承的公司，沃尔沃原先是其中一个商标，在拉丁语中的意思就是“滚动”。

“出卖”沃尔沃的人

　　“要么就做到最强，要么就别干。”这就是约翰森的经营理念

　　巧合的是，约翰森的父亲曾担任全球最大滚珠轴承厂SKF的总裁。家族的熏陶使这位28岁起就步入管理层的企业家树立了雷厉风行的作风。“要么就做到最强，要么就别干。”这是约翰森反复强调的经营理念。

　　无论是SKF还是在1927年成立的沃尔沃汽车厂，都是瑞典人在英国、欧洲大陆和美国这些工业化国家影响下做出的反应。这样的反应显然是瑞典人向那些国家学习的结果。在1895年设立旨在鼓励发明创造的诺贝尔奖金就是这种学习心态的结晶。

　　但很快，向海外学习的瑞典人就发现，这样的一家公司不可能再依靠斯堪的纳维亚这个半岛了。

　　斯堪的纳维亚基因

　　沃尔沃是如何滚动起来的？

　　长期以来，这是个被忽视的问题，答案也许要从瑞典如何从穷变富说起。

　　1799年的夏天，一群英国旅行者来到瑞典，他们当中有一位名叫托马斯·罗伯特·马尔萨斯的人，他既是牧师也是经济学家，他到北欧考察是为他提出的新学说寻找更多的证据。一年前，他的那本影响深远的《人口学原理》出版。

　　在马尔萨斯和同行者的眼中，瑞典的贫穷让人触目惊心。从西边的邻国挪威到首都斯德哥尔摩行进的路上，他们看到，许多人不得不吃树皮和草充饥。

　　两百多年后的今天，早已很难将贫穷跟瑞典联系在一起。马尔萨斯担心的人口增长将超过土地产出增长的情形逐渐被瑞典这样的农业社会走上工业化的道路所消解。

　　与马尔萨斯的时代相反，即使在富裕的西方世界，今日的瑞典也已是佼佼者，在几乎所有关于个人收入、平等、医疗保险、民主、环保以及竞争力的国际排名中，瑞典差不多都是前几名。

　　瑞典的变化至少说明了西方世界本身的成长历程也是参差不齐的。在一定程度上，它像亚洲的日本，自从1870到1970这一百年间，这两个后起的工业化国家的经济增长是全球最快的，人均收入的增长达到了年均2.4%，高于美国的1.8%和瑞典之外欧洲的1.7%。

　　这一百年增长的原因在哪里？日本向西方学习的历史一般为世人所知晓，没有1868年正式开始的明治维新，没有二战之后日本社会的再次革新，日本的变化是不可想象的。

　　在地理上作为处于西方世界的国家，瑞典的富裕常常被视为当然。就像跟眼前的这位瑞典商人交谈，人们也许很少会从这个角度提问题：原来贫穷的北欧之国瑞典如何能够造就沃尔沃汽车这样受人尊敬的世界品牌？

　　在1850年到1910年之间，超过一百万的瑞典人移居到已经先走上工业化道路的美国，在20世纪初，住在芝加哥的瑞典人超过了瑞典第二大城市哥德堡的人口，而以芝加哥为中心的美国中西部正是美国制造业最发达的地区。

　　文化和信仰上的相近使得瑞典学习美国并不产生根本上的冲突。从整个西方的现代化进程看，处于寒带的瑞典大体都要比西欧以及由西欧人组成主体的美国晚一个节拍，无论是基督信仰的传入，还是大学的建立、自由宪政的实现，还是之后的工业化。

　　阿萨·加布里尔森在回顾沃尔沃最初30年历史的时候特别指出美国精神在其中所起到的关键作用。

　　“当我们从学习的角度开始跟美国汽车工业界联系的时候，我们惊讶于他们乐于传授技艺的开放心态。我们被允许看我们想看到的一切。我们提出各种问题，得到的回答都很具体。这种开放的态度不仅是对我们这样的外国人，而且在美国人之间大体也都是这样。我感到这样的坦率和诚恳极具吸引力。”加布里尔森在他撰写的《沃尔沃30年史》中感叹。

　　这位沃尔沃的奠基者深受美国人的感染。他迫不及待地把这个开放的心态注入沃尔沃的文化血液中。他把所有人都召集到一个大房间办公，鼓励大家就任何跟公司发展有关的事情畅所欲言。他也要求每次的公司年报尽可能把各方面的活动都记录在内。

中国攻略

　　1978年，刚从大学毕业的约翰森第一次来到中国，对这个满眼是自行车的国家产生了浓厚的兴趣。

　　“沃尔沃决定到中国去生产，包括客车和轿车，因为那里有着最广阔的市场。”约翰森说，沃尔沃在华市场增长非常快，去年已经超过了沃尔沃美国市场，亚洲经济尤其是中国经济发展非常迅猛。

　　在沃尔沃2007年的总收入中，欧洲业务仍然占了半壁江山，贡献率为53%，北美为27%，南美为5%，亚洲为9%，其他地区为6%。

　　虽然目前的市场份额还不算很大，但与平淡的欧洲和北美市场相比，中国市场的强劲增长，吸引了众多同行的目光。2007年1月19日， 沃尔沃建筑设备公司已通过所有中国有关部门的审批手续，完成了对于中国工程机械排位第4名的企业 —— 山东临工70%股权投资的交割。该项目投资总额为3.275亿元人民币。

　　除在建筑机械实现重点布局外，沃尔沃已经在西安和上海拥有生产基地，而在重庆合资公司生产的轿车今年前5个月也实现了7.4%的同比增长。约翰森相信在中国，沃尔沃的车轮会滚动得更快些。

　　对于未来，约翰森预言，今后五年卡车市场将重新洗牌，最终全球将只剩下6到7家卡车制造企业。而要在这场竞争中立于不败之地，收购是一大法宝。由于沃尔沃在欧洲和美国销售额很大，受到《反垄断法》的限制，沃尔沃已将目光转向了亚洲国家。经济快速发展和物流需求庞大的中国自然落入了约翰森的视野。根据约翰森的打算，沃尔沃要争取占领中国高端卡车市场25%到30%的份额。

　　约翰森本人年轻时曾经在美国学习，他的英语不像很多欧洲人，有着明显美国人而非英国人的腔调。1999年，约翰森从领导家电制造商伊莱克斯的位置上转任沃尔沃首席执行官刚刚两年，沃尔沃集团旗下的轿车公司——许多瑞典人视之为瑞典工业的王冠——被出售给福特。这个不同寻常的决定在当年让很多瑞典人无法接受。

　　而正是这样的决定却是自沃尔沃建立以来就有的那个开放传统的延续。而这一传统也是基于那个事实，这是一家小国家里的大公司。在出售给福特之前，沃尔沃轿车曾经从骄傲的法国雷诺公司手里把自己的轿车公司赎了回来，但它的领导人一直在告诉他的员工：“我们仍然要走出去，否则没有办法。”

　　把自己卖掉并不是走出去的全部涵义，和它的收购者福特一样，沃尔沃清楚光靠欧洲市场，自己的前途并不远大。第二场出海的抉择发生在中国。“哥德堡号是一种象征。”约翰森说。

　　一个充满戏剧性的新闻是，最近传言在角逐沃尔沃轿车业务的买家中，就有中国的汽车公司上汽。“在轿车方面，我们的分析判断是，从长远来看，我们太小了。”57岁的约翰森回忆9年前为何出售沃尔沃轿车的原因，“但在卡车和客车方面，我们有优势，但是除非我们去大力的发展，这个优势就不能持续。”

　　这似乎也象征了瑞典在西方世界的位置，毕竟，900万人的国家如何跟8000万的德国或3亿的美国相比？关键是，这900万人的生活质量是否位居前列。就像沃尔沃从来都是以品质为世人所知，而非数量。